Ing. arch. Irena Dorotjaková
Foto: www.gehlpeople.com, Pixabay, Irena Dorotjaková

Vytvoriť mesto s kvalitnými podmienkami na život naozaj pre všetkých obyvatel’ov je zložitá úloha. Dosiahnuť to v podmienkach, kde sa problémy hromadili desaťročia, nejde lusknutím prstov. Prerážajú neriešené javy, zanedbaný urbanizmus bez územných rezerv na dopravné koridory. Všetko neodstráni pár manuálov. Mestá, kde sa l’uďom spokojne a dobre žije, však vo svete sú a je sa čím inšpirovať. Tina Saabyová radí, že namiesto výstavby budov sa treba sústrediť viac na potreby obyvatel’ov.

Urbanizmus, resp. tvorba miest sa v poslednom desaťročí intenzívne spája s r6znymi kategóriami, hovorí sa najma o trvalo udržatel’nom rozvoji, ekológii a adaptácii na klimatické zmeny. Nosnými heslami sú koncept smart city, uhlíková neutralita či urbánna vitalita. V skutočnosti sa popri všetkých kategóriách zabúda na to najpodstatnejšie, že mesto je prostredie pre všetkých obyvatel’ov, nielen pre vybrané skupiny. A že ide nielen o naplnenie štandardov Európskej únie, ale že tieto štandardy majú v prvom rade naozaj zlepšit‘ život obyvatel’ov. Tvorba miestje dlhodobý proces, staveb­ ná štruktúra sa vyvíja roky, desaťročia aj viac. Upustenie od plánovania miest po zmene systému v roku 1989 sa prejavilo na organizme miest a na vzhl’ade našej krajiny. Urbanizmus sa stal nezaujímavým. Nebolo to zo dňa na deň, ale postupne. Počas prvých desiatich rokov zanikali, redukovali sa a presúvali územnoplánova­ cie ústavy a pracoviská (zanikli útvary hlavného architekta, Urbion a i.). Nevzni­ kali žiadne nové ekvivalentné odborné inštitúcie a kedysi systémovo ošetrené činnosti prepadli sitom transformácie bez náhrady. Výstavba sa rozbiehala pomaly, jej postupný rast zaznamenávame od roka 2000 podl’a toho, ako sa založili bankové inštitúcie a vytvorili sa možnosti získat‘ hypotéku. Rozsiahly stavebný boom nastal až po kríze v roku 2008, masovo sa začali stavať obchodné centrá, administratívne komplexy a všade, kde to išlo, bytové komplexy a domy. A ak to nešlo, byty sa postavili aj tak, lenže ako apartmány. Nasilu, v nepreverených objemoch vznikali celé územia, kde chýba dopravná a technická infraštruktúra, základná vybavenost‘ a služby. D6sledky všetkého, čo sa počas tých rokov zanedbalo, znášame doteraz. Nepodarilo sa ani koncepčne prepojiť vačšiu a menšiu mierku, previazať architektúru s urbaniz­ mom. Naše mestá sa rozvíjali a rozvijajú živelne, hromadia sa v nich nežiaduce javy, ktoré komplikujú život obyvatel’om aj návštevníkom. Nekoordinovaná zástavba a nepredvídane vysoká motorizácia majú na tomto stave leví podiel. Presadiť lepší, jednoduchší a krajší život v meste by malo byť verejným záujmom. Ibaže vieme, ako na to?

Kvalita života z Dánska
Smer uhlíkovo neutrálna Kodaň

Kodaň patrí k mestám, ktoré majú skutočnú ambíciu vytvoriť čistejšie životné prostredie a poskytnúť každému lepšiu kvalitu života, na čo vel’mi účinne využíva mestské investície. V roku 2021 vyhlásil časopis Monocle Kodaň za najlepšie miesto na život, čo sa týka kvality života. Medzi prvými šiestimi mestami za ňou sa umiestnili ZOrich, Helsinki, štokholm, Tokio a Viedeň. V rokoch 2010 – 2019 zastávala pozíciu hlavnej architektky Kociane Tina Saabyová, ktorá mala na Dňoch architektúry a dizajnu 2018 v Bratislave jednu z hlavných prednášok. Hovorila o základ­ ných ciel’och Architektonickej politiky Kociane 2017 – 2025. Tento dokument stanovuje základné predpoklady na rozvoj kvalitného mesta a kladie l’udí na prvé miesto. Podl’a dokumentu si Kodaň vytýčila tri základné ciele: kvalitu života, zjemňovanie hrán a zodpovednosť mesta. Kvalita života spočíva v tom, aby l’udia trávili viac času vonku. Oproti súčasnosti chce Kodaň do roka 2025 zvýšiť počet l’udí tráviacich svoj čas vonku o 20 % a podniká konkrétne kroky, napr. silnejšiu integráciu prírody do mesta. Preto sa návrh krajinnej architektúry vyžaduje ako základná súčasť architektonického návrhu v každom aj súkromnom projekte. Zároveň platí zákaz vymedzovať sa voči okoliu, nepovol’ujú sa oplotenia, označenia súkromný pozemok. Školské dvory sa otvárajú pre verejnosť, prioritou je zachovanie existujúcich stromov a krajinných celkov, podporuje sa cyklistická kultúra.

Na zjemnenie hrán medzi súkromným a verejným mestom pri tvorbe mestského priestoru podporuje Kodaň aktivitu, kreativitu a flexibilitu. Ciel’om je tvorba štvrtí s vlastnou identitou. Flexibilitu vo verejnom priestore zabezpečujú prenosné stoly a stoličky, neinštalujú sa pevné lavičky, l’udia si ich m6žu l’ubovol’ne premiestniť podl’a toho, či si len tak sadnú alebo diskutujú ako skupina a pod. Čo sa týka jedinečnosti štvrtí, Kodaň chce docieliť, aby každá štvrť zodpovedala nárokom a potrebám obyvatel’ov. Dbá na prepájanie jednotlivých častí mesta, otvárajú sa rozličné súkromné priestory, zlepšuje sa všeobecný prístup k prírode, predovšetkým k vode. Podporuje sa aj sociálna r6znorodosť, preto sú súčasťou luxusných štvrtí aj domy so sociálnym bývaním. Pri narábaní s historickým dedičstvom sa neuplatňuje princip absolútne všetko v architektúre zachovat‘. !de sk6r o flexibilný prístup, kde sa využíva príbeh budovy, čo umožňuje napríklad forma zachovania jednej fasády. Podl’a Tiny Saabyovej je pri architektúre d61ežitejšie hovoriť o jej vplyve na človeka než o vzhl’ade podl’a osobného vkusu.

Zodpovednosť mesta sa odzrkadl’uje najma v rozumnom narábaní s mobili­ tou a vo využívaní energií. Do roka 2025 plánuje Kodaň stať sa prvým uhlíkovo neutrálnym mestom na svete a podriaďuje tomu aj jednotlivé kroky. Jedným z nich je snaha zlepšit‘ narábanie s odpadmi a so zdrojmi, obmedziť autá na fosílne palivá a prijímať vodozádržné opatrenia, pri ktorých sú zaujímavým prvkom dažďové záhrady, ktoré sa samy osebe stávajú atrakciou paradoxne aj počas daždivých dní. Prevláda snaha o zahusťovanie výstavby, no v lokalitách s menšími budovami. V súlade s trendom ústupu áut tu platí princip nemožnosti zaparkovat‘ pri vlastnom dome. Namiesto toho sa v rámci štvrte vybuduje parkovací dom, kde každý zaparkuje a potom peši alebo na bicykli príde domov. Šetrenie energiami znamená najma zabránit‘ tepelným únikom v budovách, čo sa najlepšie darí presadzovať pri novej architektúre komplexov sociálneho bývania. Tie sú však v rukách podporova­ ných neziskových organizácií, ktorých je v Dánsku okolo 700 a vlastnia okolo S-tisíc bytov. Sociálny byt m6že získať prakticky každý bez ohl’adu na príjmy, keďže ide predovšetkým o spoločné bývanie.

,, Architektúra se všetkými svojími aktérmi a stupňami tvorby (od developera, klienta cez architektov, špecialistov róznych profesií, tvorbu dieta a životného prostredia až po obyvateťov) je kťúčovou témou, na ktorej musí pracovat‘ celá spoločnos( Musí sa zamerať na d6/ežité aspekty, ktoré sú pri vytváraní životaschopných miest nevyhnut­ nost’ou. Ak chceme v budúcnosti vytvoriť nový rozmanitý mestský život, musíme sa pozerať na diverzitu a zmeniť svoje správanie v malom i ve/kom meradle,“ povedala pri návšteve Bratislavy Tina Saabyová.

Mesto pre ťudí a priklad Kodane

Z Dánska pochádza aj architekt Jan Gehl, ktorý sa zaoberá kvalitou miest, roky sa venuje výskumu, ako vytesniť autá z miest a vrátit‘ mestám l’udský rozmer. Gehl upozorňuje, že architektúra sa dnes stavia ako solitér bez vzťahu k okoliu, no mestá sú komplexné a priestory medzi budovami sú takisto architektúrou, ktorú potrebuje­ me na život. Architekt tvrdí, že najvačšou prekážkou na zmenu nie je vel’kosť mesta, ale myslenie l’udí zamrznuté v názore na to, že ak sú ulice zapchaté autami, treba ich rozšíriť. ,,Každé viičšie mesto má svoj odbor dopravy, ktorý disponuje automobi­ lovými štatistikami a presnými počtami parkovacích miest,“ hovorí Gehl. ,,Žiadne mesto však nemá odbor chodcova verejné ho priestoru. Nie sú žiadne štatistiky ani koncepcie. O chodcova využitie verejného priestoru prívetivé pre nich sa tak nikto nestará.“ Gehl celé roky apeluje na l’udský rozmer mestského priestoru, na vnímanie mesta z pohl’adu chodca, nie šoféra. Gehlove projekty sú známe po celom svete, pomohol pretvoriť Melbourne, Brighton, New York, Lille, Sao Paulo a i. Jeho kniha Mesto pre /’udí vysvetl’uje, ako docieliť, aby sa mestá stali živými, bezpečnými, udržatel’nými a zdravými.

Kniha nás učí premýšl’ať o meste bez ohl’adu na jeho vel’kosť, v malom meradle. Podl’a Gehla „architektúra nesmie rezignovat‘ na požiadavky života a na ludský rozmer“, pričom poukazuje na historické mestá, ktoré vznikali organicky bez urbanistických plánov a podnes sú príjemným prostredím na život. „Nové moderné mestá uprednostnili praktickú a obslužnú stránku mesta no úkor kvality ludského života, výsledkom sú mestá budované pre jednoduchý pohyb automobilom.“ Aj Kodaň sa po druhej svetovej vojne začala rýchlo rozvíjať a pri plánovaní mesta sa masívne vychádzalo v ústrety narastajúcemu automobilizmu. No v šesťdesiatych rokoch 20. storočia zmenila smer a pri hl’adaní riešenia automobilizmu vyšli z myšlienky, že keď nebude v centre kde zaparkovat‘, nebudú tam jazdiť autá. Kodaň nastavila „dopravnú“ politiku tak, že každý rok o kúsok zmenšila parkovaciu plochu. Kodaň prešla na systém uvol’nenia centra.

Na vybraných miestach sa pustila do prestavby uličného usporiadania a vačší priestor dostali chodci, cyklisti a stromy. Podl’a Gehla po uliciach prejde podobný počet áut, ale je to niekol’konásobne bezpečnejšie pre chodcov, ktorí sa poulici prechádzajú. Kodaň vymedzila aj verejné priestory, odkial‘ postupne úplne vytlačila automobilovú dopravu. Vznikal tak rozsiahly verejný priestor – pešia zóna, ktorá rešpektuje l’udské meradlo a tempo pohybu.

Praha koná – prijala pravidlá pre developerov

Zastupitel’stvo hlavného mesta Prahy v januári 2022 schválilo jednotné transparentné pravidlá pre developerov, ktoré dva roky pripravoval Inštitút rozvoja Prahy pod vedením architekta Petra Hlaváčka. Praha vykročila vpred. Na dostupnost‘ bývania je nevyhnutným predpokladom výstavba nových štvrtí. Vel’ké rozvojové projekty ako výstavba v brownfieldoch však vyžadujú vel’ké investície do verejnej infraštruktúry. Tam patria školy, školky, parky alebo električko­ vé trate. Hlavné mesto Česka ani jeho mestské časti často nedisponujú potrebný­ mi finančnými prostriedkami na takúto vybavenost‘, a tak je nutná spoluúčast‘ developerov. Nejde o povinnost‘, nikoho nechcú do takejto spolupráce nútiť, developer sa dobrovol’ne može, ale nemusí zaviazať. Može využit‘ hodnotu pozemku takú, akú udáva platný územný plán, a súhlasiť s požadovanými paramet­ rami funkčného využitia a s regulatívmi územia. Princip dohody za transparent­ ných a vopred určených podmienok sa bude uplatňovat‘ len v prípadoch, že investor zažiada o zmenu územného plánu, ktorá významne zvyšuje hodnotu jeho pozemku. Takisto je na ňom, akým sposobom sa rozhodne prispieť: či sa bude pri zmene územného plánu podiel’ať na výstavbe škol, školok, vytvorením kvalitného verejného priestoru, zelene alebo venuje určitý podiel bytov, ktoré postaví, alebo finančnou kompenzáciou do danej lokality. Túto metodiku vítajú nielen mestské častí, ale aj zástupcovia mnohých investorov, ktorí vďaka pra­ vidlám očakávajú stabilnejšie a predvída­ tel’nejšie prostredie. Územný plán je akási dohoda, ako by mala vyzerať územie mesta. Dnes sa chápe skór ako obmedzo­ vanie stavebníkov všetkým možným, ako záruka na zachovanie kvality prostredia. Ak plán obmedzuje nejaké aktivity, mal by mať na to pádne dóvody. Medzi zárukami a obmedzeniami by však mala panovať rovnováha.

Bratislava – aby sa tu oplatilo bývať, podnikat‘ a žiť…

Rozvojové problémy hlavného mesta sú zložité, až sa človek čuduje, ako k tomu mohlo dójsť, keď má mesto platný územný plán. Architekt Peter Žalman hovorí: ,,Prirodzené cieťové riešenie, ako pomócť doprave,je utlmiť automobilovú dopravu. Za dvadsaHridsať rokov sa Bratislava tak prudko rozvinula, že dopravná koťajová a iná infraštruktúra, ktorá na to nadvéizuje, stagnovala a teraz sa čudujeme, kde sa tie autá zabrali. Pre Slovákov platí aj to, že sa večne sťažujeme, čo všetko je zlé, ale velmi rýchlo sme prijali konzumný spósob života. Aj to, že sa vozí jeden človek v aute, že automobilov je priveťa, že jedna rodina má niejedno, ale tri autá, sú dóvody, prečo nebude také jednoduché upokojiť a zredukovať dopravu. Bohužial; kým sa situácia viditelne zlepší, potrvá to minimálne desaťročie.“ Žalman tvrdí: ,,Platný územný plán Bratislavy má 25 rokov z roku 1996, schválený v roku 2007, uvažoval nie o dialničnom okruhu, ale o základnom mestskom a vonkajšom mestskom okruhu. Problém je, že anijeden z týchto okruhov nie je dobudovaný a funkčný a bez týchto okruhov sa to nedá dokončit: Súvisí to aj s redukovaním státí v centre. A potom, ak zaberieme miesta na chodníkoch na parkovanie, musíme ponúknuť iné riešenie. t:uďom sa predpísa­ lo, že v meste nebudú autá. Nastriekali sa parkovacie miesta, ale treba ponúknuť alternatívu. Ak autá nebudú tam, kde potom budú? Nedá sa naraz skočiť do 22. storočia, treba aj nejaké prechodné obdobie. Treba si uvedomit; čo znamená redukcia áut v spósobe života rodiny, čiže možnosť dočasne odstaviť auto na inom mieste alebo v hromadnej garáži v okolí.“ Otázka je aj to, či máme hromadné garáže s dostatočnou kapacitou.

Bratislavčanov trápia aj zápchy na cestách do satelitov, Bratislava susedí s 22 katas­ trami, kde žije ďalších 30-tisíc rudí, výstavba komplexov bez zodpovedajúcej dopravnej infraštruktúry, nadbytok apartmánových bytov, nedostatok cenovo dostupných bytov, chýbajúce školy, škólky, nedostatočná údržba ciest, tratí, nevyuží­ vané kol“ajové trate, chýbajúce nemocnice, zdravotné strediská, trvalo obývané záhradkárske osady bez zodpovedajúcej infraštruktúry, nekonečné presuny z a do satelitov, ktoré nie sú dostupné alebo sú nedostatočne vybavené. A s obdobnými problémami sa stretáva každé krajské alebo okresné mesto.

Mestská štvrť – kl’úč k riešeniu organizácie mesta

Mesto bežne poskytovalo spontánny mestský život, množstvo podnetov, rozmanitých aktivít. Póvab mesta vychádza zo striedania charakteru prostredí od verejných po intímne, je tu ponuka služieb, škál, kultúrny a spoločenský život, stretávajú sa tu rudia. Svoje zohrávajú aj historické vrstvy, prítomné v stavebnej štruktúre mesta. Český architekt a urbanis­ ta Jan Sedlák hovorí, že dnes „mažeme pozorovať výrazné premeny spósobu života v európskych metropolách, kde pribudli reštaurácie, ale znižil sa počet kníhkupec­ tiev. Mestský štýl skór používame, než prežívame. To, čo bývalo na verejných priestoroch živé a póvabné, sa v súčasnosti mení na permanentnú oslavu dotovanú komerciou. Všetci sa chcú prebaviť životom“.

Každé mesto je niečím originálne a má svojskú kultúru. Niektoré mestá majú rózne štvrte so špecifickým charakterom, jedna od druhej sa líšia. Obyvatel“ ani nemusí opustiť vlastnú štvrť, kde býva a pracuje, má všetky potrebné služby k dispozícii. Dnes sa začína o štvrti znova hovoriť, horúcim termínom je tzv. 20-minútové mesto. No nejde len o rudský faktor, dostupnosť a príjemný život, ale aj o ekologické dóvody – podporu zamest­ nanosti v lokalite a ekologicky potrebné zmeny ako redukciu dopravy. Asi nepójde jednoducho obnoviť takúto štvrť, keď sa v nej narušili póvodné vazby (obchod sa zmenil na bytový dom, škólka na archív, zdravotné stredisko nefunguje a z jedinej pošty sú luxusné apartmány). Je však možné vytvoriť novú štvrť. A v Bratislave na území bývalej Palmy má aj zo spoluprá­ ce s ateliérom Jana Gehla takáto štvrť vzniknúť. Bude zaujímavé sledovať, ako a či sa reakcia na takýto projekt premietne do ďalších zmien v meste.